Страница 488 из 781 ПерваяПервая ... 388438478486487488489490498538588 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 4,871 по 4,880 из 7803
Like Tree1836Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Последний раз редактировалось alexiv; 22.07.2016 в 10:15.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #4871
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,421

    По умолчанию

    Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Это всё понятно.
    Суть моего комментария в том,что в зимнее время( а в летнее тем более) подбирать участки для проезда, производить старт/трогание с места нужно стараться так,чтобы по возможности исключать очень сильной пробуксовки ведущих колёс.
    Это для профилактики появления нештатных ситуаций - всего лишь.

    Какие-то мелкие непродолжительные пробуксовки в зимнее время конечно допустимы и корректируется штатными системами.

  3. #4872
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,421

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Верно конечно..., если забыть, что наша коробка все же не обычная МКПП.
    Да. Наша кпп - МКПП с автоматическим управлением.

    Цитата Сообщение от UKV
    В связи с этим хотелось добавить, раз упомянуты в сказанном про пробуксовку наши разработчики, что ни для кого не секрет в том, что та же "механика", которая часто выступает здесь в качестве сравнения, разрабатывалась образно говоря "под ногу", в то время как DSG-7(DQ200) разрабатывалась сугубо под программу управления (ПО) и имеет существенно отличающиеся от "механики" фрикционные накладки. Они значительно крепче и отлично переносят перегрев (согласно данным компании разработчика), быстро восстанавливая за счет особой структуры материала свои фрикционные свойства.
    Всё это в разумных пределах. Нужно не забывать ,что при любом трении появятся как продукты износа,так и выделяемое тепло.
    Фото с посиневшими перегретыми стальными дисками сцепления( нажимной,ведущий) мы уже рассматривали где-то много выше.

    Не бывает трения без сопутствующих этому последствий.
    Факт - что Сцепление при основной своей работе( передача полного крутящего момента) должно быть жёстко сжато.

    Неполный крутящий момент передаётся только в переходные моменты при работе сцепления.
    Этих моментов должно быть минимум за определённый промежуток времени.
    Вот суть.
    Переходные моменты это:
    • трогание с места
    • движение с поджимаемой педалью тормоза
    • частые смены передач вверх/вниз и подобное

    Это всё заставляет Сцепление работать в режимах пробуксовок. Чем этого больше - тем более вырабатывается ресурс.
    Ресурс любой трущейся детали не является вечным. Зависит от условий эксплуатации.

    Цитата Сообщение от UKV
    Детально эти накладки разбиралось по официальным техническим данным и представляют собой определенный предмет гордости для компании LuK в частности.

    Конечно, никто не будет спорить с тем, что у всего есть предел и запас прочности. Есть он безусловно и у наших накладок. Но ключевое обстоятельство заключается в том, что водителю управляющему авто с DQ200 значительно сложнее, если только не возможно совсем, нарваться на проблему с убитыми фрикционными накладками сцепления от пробуксовки оного именно в нашей коробке. Так как фактически за все у нас отвечает, как известно по документам производителя, связка ПО всего силового агрегата авто (движка и коробки), а при разработке коробки уделялось особое внимание безопасности и долгому сроку службы именно сцепления, его фрикционных накладок (по открытым материалам компании LuK), то в случае каких либо небезопасных для накладок ситуациях ПО практически полностью предотвратит возможный ущерб этому важному узлу трансмиссии.

    Кроме того, не стоит забывать, что работу в этих "защитных режимах" ПО всегда можно посмотреть и оценить по известной "температурной карте" коробки. Где помимо полного расклада по времени всего температурного диапазона в котором побывало сцепление, есть еще ступени оповещения и защиты. Все это можно посмотреть на примере, например моей коробки (данные с нее): http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...tart=510#p5242 и легко сделать также для своей коробки любому владельцу с помощью VAG-COM'а.

    Если у вас был какой-то сложный момент в эксплуатации авто и вам пришлось например побуксовать, вынужденно преодолевая зимний артефакт дороги, и вас по какой-то причине после этого беспокоит состояние сцепления вашей коробки, всегда можно успокоить себя взглянув на данные температурной карты. В подавляющем количестве случаев вы не увидите ничего кроме нулей в полях срабатывания ступеней оповещения и защиты от перегрева фрикционных накладок. ПО коробки хорошо знает свое дело и никогда не даст теми или иными действиями с помощью доступных органов управления водителя хоть как-то навредить сцеплению, т.к. процесс пробуксовки в нем полностью контролируется работой целой группы ПО управления доведенного к настоящему времени практически до совершенства, так что в сводках TPI концерна можно прочесть, что правильная работа сцепления теперь гарантируется новым ПО управления коробкой: http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...art=2480#p7205.

    Управляя авто с коробкой DQ200 оснащенной последней серией блока сцеплений и новой версией ПО, нет никакого смысла беспокоиться о тех же фрикционных накладках. У вас не "механика", в которой только от вас все и зависит, да и разрабатывалось так тоже. У вас сцеплением управляет мехатроник с помощью ПО. Он способен за мгновения оценить массу показателей работы сцепления и принять нужное и правильное решение с какой степенью пробуксовки можно сейчас передвигаться для безопасности и сохранения долговременной работы накладок сцепления. Он берет на себя всю рутину этого сложного физического процесса, даря вам радость и удовольствие от вождения авто с коробкой DSG-7(DQ200).
    Это всё ,конечно, не может не радовать.
    Но не стоит никогда испытывать пределы прочности любого механизма.
    Бывают сложные дорожные ситуации в которых именно водитель решает куда,как и в каком режиме поедет его авто. От этого выбора и зависит исход поездки.
    ПО только лишь попытается выполнить поступившую команду.

    Ведь известный факт ,что максимальный крутящий момент всех двигателей (1.2 ,1.4, 1.8. ) агрегатируемых с этой кпп dsg7(dq200) достигается уже при оборотах ~1500 об/мин( и даже меньше).

    А как известно при этих оборотах любое из двух сцеплений всегда сжато : происходит передача максимального крутящего момента.
    Это принцип работы и настройки ПО : текущая передача,текущее Сцепление 100% сжато при достижении максимального крутящего момента , т.е. той самой нижней границы оборотов коленвала для значения макс.крутящего момента.

    Это особенно важно при движении в тяжёлых условиях( низкая скорость, действующая нагрузка и т.д.) - контролировать движение так,чтобы в выбранном режиме поддерживались обороты не меньше указанных для поддержания текущего сцепления в сжатом состоянии.

    Всё это легко проверить( и уже неоднократно проверялось).
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 25.01.2016 в 23:25.

  4. #4873
    Завсегдатай
    Регистрация
    08.12.2015
    Адрес
    г. Набережные Челны
    Авто
    Модель
    Октавия
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1,8
    Цвет
    Белый
    Сообщений
    483

    По умолчанию

    Гуру DSG, прошу вас глянуть сюда:
    Адрес 02: Электроника КП (J743) Label: Не найден Part No SW: 0CW 300 048 M
    HW: 0AM 927 769 E
    Компонент: GSG DQ200G2_M H05 0610
    Ревизия: 00005005
    Серийный номер: CU501508145028
    Кодировка: 0014
    Мастерская #: WSC 73430 031 00003
    ASAM Dataset: EV_TCMDQ200021 001001
    ROD: EV_TCMDQ200021_SK25.rod
    VCID: 4688AA01F98F320F83-8012


    Неисправности не найдены.

    Это мне пишет Вася про коробку. Вопрос: новые ли начинки у моей коробки и сцепления (ПО и железо, накладки и т.д.)?
    Сразу скажу, проблем нет, машина свежая, с конвеера 5го октября 15г., купил в декабре 15г. Просто хочется знать, новая ли начинка в новой машине, а то бывает в новую засовывают залежавшееся старое...
    Спасибо!
    И еще, если не сложно, поясните пожалуйста из этой Васиной информации, какая строка говорит о прошивке(подозреваю что SW), какая о ревизии или версии самого сцепления или еще какого железа(HW?)...
    Читал в разных местах инфо, но так и не понял, если прошивка это SW(от software), то что такое 0610?
    А если прошивка 0610, то нигде не могу найти по ней информацию, что это старье или нет...

    Спасибо.
    1.8 DSG Style+WE2+PJ2 Цвет белый.

  5. #4874
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,421

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    Гуру DSG, прошу вас глянуть сюда:
    Адрес 02: Электроника КП (J743) Label: Не найден Part No SW: 0CW 300 048 M
    HW: 0AM 927 769 E
    Компонент: GSG DQ200G2_M H05 0610
    Ревизия: 00005005
    Серийный номер: CU501508145028
    Кодировка: 0014
    Мастерская #: WSC 73430 031 00003
    ASAM Dataset: EV_TCMDQ200021 001001
    ROD: EV_TCMDQ200021_SK25.rod
    VCID: 4688AA01F98F320F83-8012


    Неисправности не найдены.

    Это мне пишет Вася про коробку. Вопрос: новые ли начинки у моей коробки и сцепления (ПО и железо, накладки и т.д.)?
    Сразу скажу, проблем нет, машина свежая, с конвеера 5го октября 15г., купил в декабре 15г. Просто хочется знать, новая ли начинка в новой машине, а то бывает в новую засовывают залежавшееся старое...
    Спасибо!
    И еще, если не сложно, поясните пожалуйста из этой Васиной информации, какая строка говорит о прошивке(подозреваю что SW), какая о ревизии или версии самого сцепления или еще какого железа(HW?)...
    Читал в разных местах инфо, но так и не понял, если прошивка это SW(от software), то что такое 0610?
    А если прошивка 0610, то нигде не могу найти по ней информацию, что это старье или нет...

    Спасибо.
    Почитайте это Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    0610 - прошивка
    Ревизия: 00005005
    Tahirns likes this.

  6. #4875
    Завсегдатай
    Регистрация
    08.12.2015
    Адрес
    г. Набережные Челны
    Авто
    Модель
    Октавия
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1,8
    Цвет
    Белый
    Сообщений
    483

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение

    Так что теперь 62хх идет серия прошивок и она видимо самая последняя!
    Выше привел инфу о своей коробке... Судя по всему не последние... И скоро новые владельцы, могут также почувствовать себя не очень :)
    1.8 DSG Style+WE2+PJ2 Цвет белый.

  7. #4876
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    >Понятно ,о чём я? О разумных пределах.
    Да.

    >Фото с посиневшими перегретыми стальными дисками сцепления( нажимной,ведущий) мы уже рассматривали где-то много выше.
    Найти бы эти фото, рассмотреть подробнее. В любом случае, стальные диски может быть и посинеют, но вот с самими накладками мало что плохого случится, судя потому что сказал производитель еще о своем стоке:
    "
    Even after high thermal exposure, the facing material B-8080 S still shows excellent stability and strength results, parred with superior tribological properties.
    ", http://www.schaeffler-friction.de/en...ail.php?id=107

    >Не бывает трения без сопутствующих этому последствий.
    Конечно не бывает. Только процесс трения в сцеплении нашей коробки полностью контролируемый по определению. И в этом есть существенная разница между нами и той же "механикой", где действительно все что будет со сцепление зависит только от водителя.

    >Ресурс любой трущейся детали не является вечным. Зависит от условий эксплуатации.
    А в нашем случае еще и главным образом от самого ПО управления коробкой, следует добавить. Так как под него DQ200 собственно и разрабатывалась.

    >Бывают сложные дорожные ситуации в которых именно водитель решает куда,как и в каком режиме поедет его авто. От этого выбора и зависит исход поездки. ПО только лишь попытается выполнить поступившую команду.
    Безусловно так. И никто не спорит с тем, что если сесть на брюхо где-нибудь в сугробе, включить D и тупо давить на газ со всей силы в течении скажем часа, то все что потом будет с авто - это вина водителя.

    Но в подавляющем большинстве случаев, какой бы ни была дорога под колесами, ПО всего силового агрегата с легкостью справится с той же пробуксовкой и само не станет доводить сцепление до кончины и не даст сделать это водителю. Все так и разрабатывалось изначально, как мы уже знаем. Поэтому доверять мехатронику все же стоит. Тем более у него все и карты на руках в виде абсолютной всей информации, что и как сейчас происходит с авто.

    Есть даже элементы предикции в новых версиях ПО, позволяющие заблаговременно переводить именно сцепление в нейтраль при торможении, что полезно в пробках, а также умело управлять оборотами движка при пробуксовках сводя их к минимуму в самом сцеплении.

  8. #4877
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    ...
    Спасибо за приятный сюрприз - новая модификация нашей коробки!
    DQ200G2_M

    У этой "незнакомки" :) новая модифицированная платформа железа - HW: 0AM 927 769 E.
    Естественно у нее своя новая ревизия электроники - 00005005, а сама прошивка новой линейки - 0610.

    А вот ваши "коллеги" по новинке:
    http://forums.ross-tech.com/showthre...-Highline-CZDA
    http://forums.ross-tech.com/showthre...ll=1#post39138
    (см. в лог представленных сканов)

    Если позволите, предположу расшифровку обозначения: DQ200G2_M
    DQ200 - это понятно
    G2 - Generation II, второе поколение вероятно
    M - Modified, модифицированный вариант

    Так что вас можно только поздравить!
    И судя по данным коллег (по ссылкам выше) у вас базовое ПО новее чем у них.
    Их: 0CW 300 048 L
    Ваше: 0CW 300 048 M
    Tahirns likes this.

  9. #4878
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,421

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    >Понятно ,о чём я? О разумных пределах.
    Да.
    Ок. Это проехали.

    Цитата Сообщение от UKV

    >Фото с посиневшими перегретыми стальными дисками сцепления( нажимной,ведущий) мы уже рассматривали где-то много выше.
    Найти бы эти фото, рассмотреть подробнее.
    Фото ищу... Там на металлических дисках следы цвета побежалости( сине-радужные оттенки) - от перегрева.

    Цитата Сообщение от UKV
    В любом случае, стальные диски может быть и посинеют, но вот с самими накладками мало что плохого случится, судя потому что сказал производитель еще о своем стоке:
    "
    Even after high thermal exposure, the facing material B-8080 S still shows excellent stability and strength results, parred with superior tribological properties.
    ", http://www.schaeffler-friction.de/en...ail.php?id=107
    В паре трения
    ( накладка/металлические диски) при режимах
    ( т.е. большое количество пробуксовочных режимов за небольшое количество времени) перегружающих систему ( хоть и не предельных,со срабатыванием штатных защит) могут быть,конечно, последствия.
    Всё опять зависит от продолжительности такого воздействия - т.е. от условий ,в которых эксплуатируется конкретный автомобиль.

    В обычных условиях - конечно, система будет работать штатно, используя переходные моменты для сцепления( пробуксовка) минимальное количество отведённого на это времени ( тронутся с места, переключение между сцеплениями при разгоне или торможении двигателем/кпп).

    Любые сложные ситуации - увеличивающие в разы количество троганий с места, количество переключений вверх и вниз( естественно автоматическое) особенно за короткие промежутки времени - возлагают на детали сцепления( не только накладки, более стойкие по износу в сравнении с manual МКПП) и самой механической части кп повышенную нагрузку.

    Речь о том,чтобы при движении самим водителем заблаговременно замечать такие ситуации( именно сложные) и использовать как режимы кпп( если в этом есть необходимость), так и способы движения/управления рабочими органами( педали тормоз/" газ") исключающими частое трогание с места и большое количество переключений подряд вверх/вниз за короткие/малые промежутки времени.

    Частые трогания с места, частые смены передач вверх/вниз за малые количества времени - перегружают систему в целом. И вовсе не обязательно при этом ждать срабатывания какой-то защиты от ПО для понимания наносимого вреда.

    Нужно быть предусмотрительным водителем. Защита от нештатного поведения в ПО - это крайний случай( например, она сработает при попытке тронутся на "ручнике" - но,при этом определённую перегрузку механизмы успевают словить). Один раз( грубо говоря) - конечно, ничего страшного не случиться.

    Если такая эксплуатация постоянный характер носит - удивляться позже не стоит.

    Такие ситуации очень часто возникают в пробках, на дороге с плохим покрытием и т.д.

    Об этом речь.

    Цитата Сообщение от UKV

    >Не бывает трения без сопутствующих этому последствий.
    Конечно не бывает. Только процесс трения в сцеплении нашей коробки полностью контролируемый по определению. И в этом есть существенная разница между нами и той же "механикой", где действительно все что будет со сцепление зависит только от водителя.
    Это верно.
    Как и то,что именно водитель задаёт именно условия движения и способ управления ( а кто же ещё кроме водителя).
    И в одних и тех же тяжёлых условиях( а речь только об этом) можно проехать по разному на одном и том же автомобиле.

    Я об этом.

    Цитата Сообщение от UKV

    >Ресурс любой трущейся детали не является вечным. Зависит от условий эксплуатации.
    А в нашем случае еще и главным образом от самого ПО управления коробкой, следует добавить. Так как под него DQ200 собственно и разрабатывалась.
    Да.Это вторая составляющая. При сбоях в ПО - повреждения возможны в самых обычных ситуациях.
    Корректно работающее ПО отрабатывает любые задачи ,заложенные в список алгоритмов.
    И в нашем ПО три разных алгоритма управления( программы управления D,S,TT), каждый из которых способен в какой-то степени выполнять все возможные поставленные водителем задачи, но каждый из трёх - обладает
    конкретно своим неоспоримым преимуществом перед двумя другими. Что делает каждую из трёх программ нашего ПО нужной - но при определённых ситуациях и условиях.

    D программа - это основная программа ПО по управлению кпп. Большинство ситуаций она без проблем обрабатывает и отрабатывает.
    Но без ещё двух дополнительных программ S и ТТ - эта кпп утратила бы очень многие возможности. О них говорили выше. Поэтому в ПО используют три программы управления - для максимально расширенного использования возможностей кпп в любых ситуациях с оглядкой на Инструкцию .

    Цитата Сообщение от UKV
    >Бывают сложные дорожные ситуации в которых именно водитель решает куда,как и в каком режиме поедет его авто. От этого выбора и зависит исход поездки. ПО только лишь попытается выполнить поступившую команду.
    Безусловно так. И никто не спорит с тем, что если сесть на брюхо где-нибудь в сугробе, включить D и тупо давить на газ со всей силы в течении скажем часа, то все что потом будет с авто - это вина водителя.

    Но в подавляющем большинстве случаев, какой бы ни была дорога под колесами, ПО всего силового агрегата с легкостью справится с той же пробуксовкой и само не станет доводить сцепление до кончины и не даст сделать это водителю. Все так и разрабатывалось изначально, как мы уже знаем. Поэтому доверять мехатронику все же стоит. Тем более у него все и карты на руках в виде абсолютной всей информации, что и как сейчас происходит с авто.

    Есть даже элементы предикции в новых версиях ПО, позволяющие заблаговременно переводить именно сцепление в нейтраль при торможении, что полезно в пробках, а также умело управлять оборотами движка при пробуксовках сводя их к минимуму в самом сцеплении.
    Да. Это так. ПО в обычных ситуациях(штатных) грамотно обрабатывает команды водителя в основном режиме D. И,конечно, убеждаясь в этом - доверяешь "роботу" ( никак иначе).

    Я говорю же о том, что в сложных ситуациях именно от водителя( умение прогнозировать ситуации, умение грамотно подбирать скорость движения исходя из сложившихся условий т.д.) зависит количество вредных для кпп ситуаций за определённый промежуток времени.

    Я о том,что количество троганий с места, ускорений /замедление( и напрямую связанных с этим переключений) - зависит от водителя( а от кого же ещё).

    А в сложных условиях избегая большого числа перечисленного выше всеми доступными водителю методами - сберегается ресурс не только кпп,но и многих других узлов. ( об этом вскользь говориться в разделе Экономичное управление Инструкции по эксплуатации. Ведь экономить можно не только топливо...)

    Я только про это речь веду.
    В самых же обычных и стандартных ситуациях
    внимания к кпп вообще можно не проявлять никакого - абсолютно и полностью полагаясь на основной режим D ПО мехатроника и управляя авто согласно инструкции.( сам так уже третий год без проблем эксплуатирую).
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 26.01.2016 в 12:49.

  10. #4879
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    >Речь о том,чтобы при движении самим водителем заблаговременно замечать ткаие ситуации( сложные) и использовать как режимы кпп ,так и способы движения/управления рабочими органами( педали тормоз/" газ") исключающими частое трогание с места и большое количество переключений подряд вверх/вниз за короткие/малые промежутки времени.
    Такие ситуации очень часто возникают в пробках, на дороге с плохим покрытием и т.д.

    К сожалению, исключить частое трогание с места и все остальное из перечисленного, практически невозможно в современном мегаполисе с его "пробочными" атрибутами, как бы водитель не старался заблаговременно замечать подобные ситуации. И использование всех режимом коробки мало чем поможет в этом. Пробка - это всегда будет частое трогание с места.

    Исключить эту потенциальную "угрозу" можно только если стараться вообще не ездить по пробкам. Но это все же редкость, чем жизненная повседневность. Кроме того, как мы знаем LuK как раз и сетовал, что в пробках для нашей коробки в частности нет повышенного теплового воздействия на сцепление, ввиду низкого уровня пробуксовки, а поэтому и нет самоочищения накладок. В результате как известно и появилась в свое время проблема с "вибрацией на 2-ой" в DQ200.

    Для каждой конкретной коробки только мехатроник знает точно, как нужно правильно справляться с пробуксовками. Так чтобы была плавность и комфорт в движении, и накладки в свою очередь имели возможность все же самоочищаться для долгой своей корректной работы. Любому водителю крайне сложно будет соревноваться со своим электронным помощником в подобном, т.к. все фактическое управление сцеплением идет при помощи ПО, какой бы режим не был выбран, D/M/S.

    Разумеется, есть альтернативный вариант. Можно вооружившись VAG-COM'ом изучить до определенного предела именно свою коробку, работу его ПО в разных ситуациях дорожного движения и попытаться потом как-то с помощью лишь доступных педалей газа и тормоза, да селектора коробки оптимизировать режимы переключения передач в тех же сложных участках дороги, что все же не так часто попадаются на пути. При этом для действительно безболезненной такой частной оптимизации крайне важно точно знать тип установленных накладок в своей коробке, чтобы дать им возможность самоочищаться и не допускать прежней технологической коллизии, о которой нам поведал LuK, говоря о причинах "вибрации на 2-ой". Как это сделать корректно, пока открытый вопрос, но несомненно можно провести исследование и ответить на него с определенной долей вероятности.

    Коробка DSG-7(DQ200) непременно была и будет предметом интересных технологий и важных перспектив, как для концерна, так и для потребителей. Недаром, как известно было ранее, VAG развивает линейку коробок DSG: http://www.dsg7.com/forum/viewtopic....3&p=7173#p7173 Но всегда есть энтузиасты, чьи интересы в силу ряда причин совпадают с трендами современных технологий. Им всегда хочется "попробовать все на зубок". Нет противоречий в этом и хочется пожелать только успеха в доскональном освоении своей техники и главным образом программы ее управления. Единственно, стоит заметить, что релизность ПО у VAG'а для коробки DQ200 достаточно частая. Поэтому после очередного ТО возможно потребуется начинать все заново, в плане изучения работы коробки. Но это допустимый эффорт для энтузиастов, оправданный естественным развитием дел у концерна с DSG-7(DQ200), которые начиная с 2014 года признаны вполне успешными.
    Последний раз редактировалось UKV; 26.01.2016 в 14:32. Причина: исправлена опечатка

  11. #4880
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,421

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    [COLOR=#696969][I]>Речь о том,чтобы ...

    К сожалению, исключить частое трогание с места и все остальное из перечисленного, практически невозможно в современном мегаполисе с его "пробочными" атрибутами, как бы водитель не старался заблаговременно замечать подобные ситуации. И использование всех режимом коробки мало чем поможет в этом. Пробка - это всегда будет частое трогание с места.
    Об этом и речь.
    Решившись на толкание в пробках - стоит просто смириться со всем ,что с этим связано из перечисленного выше. И в этом ничего страшного ,в принципе ,нет. Автомобили интенсивно использующиеся в пробках просто получают определённый бОльший эксплуатационный износ в отличии от остальной категории использования.
    Просто это нужно понимать не задаваясь позже излишними вопросами. И это тоже определённый выбор самого конкретного владельца. Никто никого не осуждает,т.к. у всех разный подход к жизни и разные повседневные дела и задачи.

    Цитата Сообщение от UKV

    Исключить эту потенциальную "угрозу" можно только если стараться вообще не ездить по пробкам. Но это все же редкость, чем жизненная повседневность.
    Некоторые так и поступают. Примеры здесь есть и из мегаполисов. Я лично тоже не брезгую общественным транспортом ,если чётко понимаю ,что сегодня( например) в машине нет никакой целесообразности и это только лишь будет моя блажь и прихоть( проехать 10 км до работы в одну сторону). Ситуации разные - и каждый делает свой выбор. Никого не нужно осуждать.
    Но техническую часть происходящего процесса осознавать стоит( я про обсуждаемое выше сейчас).

    Цитата Сообщение от UKV
    Кроме того, как мы знаем LuK как раз и сетовал, что в пробках для нашей коробки в частности нет повышенного теплового воздействия на сцепление, ввиду низкого уровня пробуксовки, а поэтому и нет самоочищения накладок. В результате как известно и появилась в свое время проблема с "вибрацией на 2-ой" в DQ200.
    Я об этом тоже. Учитывая и это - просто необходимо не допускать возникновения ситуаций с частными промежуточными процессами в сцеплении( пробуксовки) при низких скоростях движения.
    Стараясь спрогнозировав ситуации на шаг вперёд - можно стараться двигаться именно на повышенных оборотах даже при низкой скорости. Именно это заставляет Сцепление быть сжатым( на определённых известных оборотах).
    Речь о том, что если режим D не обеспечивает достаточные обороты для малой скорости ,есть ещё два режима ,на которых это возможно без лишних переключений передач. Это связано напрямую с передаточным числами передач. Именно они влияют на поведение ПО как на низах,так и далее.

    На одних и тех же оборотах каждая ( например) низшая передача имеет свой диапазон скорости при полностью сжатом сцеплении. И эти границы различаются.

    Именно поэтому при переходе в ТТ с D2 на минимальных скоростях тут же уверенно определяется 1-я, а не 2-я . При этом скорость эту можно держать на уверенных повышенных оборотах нижней полки максимального крутящего момента( указаны в Инструкции по эксплуатации в разделе "Технические характеристики").
    Это очень помогает определиться мехатронику с поведением в сложной ситуации( относительно долговременной) и это известный факт.

    Цитата Сообщение от UKV
    Для каждой конкретной коробки только мехатроник знает точно, как нужно правильно справляться с пробуксовками. Так чтобы была плавность и комфорт в движении, и накладки в свою очередь имели возможность все же самоочищаться для долгой своей корректной работы. Любому водителю крайне сложно будет соревноваться со своим электронным помощником в подобном, т.к. все фактическое управление сцеплением идет при помощи ПО, какой бы режим не был выбран, D/M/S.
    Это бесспорный факт.
    Я тоже об этом говорил выше - любой из трёх режимов( программ) D,S,TT - являются автоматическими( никак иначе).
    Отличие только в алгоритмах использования механической части кпп.

    Связано это с передаточным числами - как и в обычной manual МКПП.
    То есть,для примера :

    режим D на той же 2-ой передаче при оборотах около 1000 об/мин будет поддерживать скорость ~ 8-15 км/ч пробуксовкой сцепления
    ( т.к. для передаточного числа 2-ой при этой скорости обороты очень малы и недостаточны) и это видно по реакции автомобиля и имеющимся приборам. Сколько по времени так проедет автомобиль зависит от водителя и сложившейся ситуации.

    А при этой же скорости( 6-12 км/ч) на 1-ой передаче ( это возможно только в S или ТТ) обороты будут уже повышенные
    ( около 1500).
    Это связано именно с передаточным числом и это по алгоритму работы позволяет мехатронику сжать данное Сцепление нормальным образом и двигаться при сжатом сцеплении.

    То есть конечный выбор за водителем( именно он оценивает обстоятельства движения).
    А ПО мехатроника обеспечит исполнение задачи исходя из выбранного алгоритма.
    Всё три алгоритма - отличаются( особенно на нижних передачах).


    Цитата Сообщение от UKV
    Разумеется, есть альтернативный вариант. Можно вооружившись VAG-COM'ом изучить до определенного предела именно свою коробку, работу его ПО в разных ситуациях дорожного движения и попытаться потом как-то с помощью лишь доступных педалей газа и тормоза, да селектора коробки оптимизировать режимы переключения передач в тех же сложных участках дороги, что все же не так часто попадаются на пути. При этом для действительно безболезненной такой частной оптимизации крайне важно точно знать тип установленных накладок в своей коробке, чтобы дать им возможность самоочищаться и не допускать прежней технологической коллизии, о которой нам поведал LuK, говоря о причинах "вибрации на 2-ой". Как это сделать корректно, пока открытый вопрос, но несомненно можно провести исследование и ответить на него с определенной долей вероятности.
    Есть методы проще и дешевле. И это реально работает.
    Цитата Сообщение от UKV
    Коробка DSG-7(DQ200) непременно была и будет предметом интересных технологий и важных перспектив, как для концерна, так и для потребителей. Недаром, как известно было ранее, VAG развивает линейку коробок DSG: http://www.dsg7.com/forum/viewtopic....3&p=7173#p7173 Но всегда есть энтузиасты, чьи интересы в силу ряда причин совпадают с трендами современных технологий. Им всегда хочется "попробовать все на зубок". Нет противоречий в этом и хочется пожелать только успеха в доскональном освоении своей техники и главным образом программы ее управления. Единственно, стоит заметить, что релизность ПО у VAG'а для коробки DQ200 достаточно частая. Поэтому после очередного ТО возможно потребуется начинать все заново, в плане изучения работы коробки. Но это допустимый эффорт для энтузиастов, оправданный естественным развитием дел у концерна с DSG-7(DQ200), которые начиная с 2014 года признаны вполне успешными.
    Поддерживаю.

    P.s. UKV,хотел с вами прояснить некоторые моменты по работе dq200(dsg7). Ниже несколько вопросов. Если можно - дайте ответы.

    1) согласны ли вы с тем, что при достижении максимального крутящего момента в его нижней границе оборотов для любого двигателя агрегатируемого с dq200 текущее Сцепление в этот момент будет уже 100% сжато в любой программе управления D, S, TT ?
    Если нет - поясните.

    2) согласны ли вы ,что передаточные числа каждой ступени кпп оказывают непосредственное влияние на передачу крутящего момента с коленвала на колёса(выход) - понижают его на выходе с кпп или повышают( т.е. , др.словами : разогнать автомобиль высокой передачей с низкой скорости или с места задача намного сложнее, чем изначально низкой передачей именно из-за малых для этого оборотов.
    Отсюда - понятие " игра" сцеплением на высокой передаче и низкой скорости - как альтернатива переключению на передачу(и) ниже )?
    Если нет - поясните.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 26.01.2016 в 21:08. Причина: дописал P.s....

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •