Страница 279 из 612 ПерваяПервая ... 179229269277278279280281289329379 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 2,781 по 2,790 из 6117
Like Tree2566Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавия А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
    Уважаемые вновь зашедшие в эту тему посетители,Вам посвящается нижеследующая инфо (FAQ по DSG7): (все ссылки синего цвета активны при нажатии)

    DSG7 Конструкция и принцип действия
    (нажимаем-изучаем-начинаем с этого)


    Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ.

    Нажать для просмотра ссылки

    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?
    Нажать для просмотра ссылки
    P.s.
    Уважаемые новые пользователи, всем уже известна новость о сервисной акции по снижению давления в Мехатронике..


    Также на заметку:


    1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

    2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

    3) в виду частого Обсуждение DSG7 на Октавия А7) - Замена масла в картере DSG7 с фото и комментариями
    https://www.drive2.ru/c/1992576/ (А у ОД это делают так
    )

    4)
    Цитата Сообщение от Воробей
    Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах.
    Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

    5) Парковка авто по Инструкции
    ( правильный порядок действий) Вложение 64803
    Последний раз редактировалось skodovodoff; Сегодня в 10:36.
    kkuzmich and Guerilla like this.

  2. #2781
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,743

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Извините, если расстрою.

    Документ SSP94 у нас по состоянию на 06/2012. Позже, в апреле 2014 года вышла сводка TPI с уточнениями допустимых пределов показателей оценки состояния сцепления (http://www.dsg7.com/forum/viewtopic....3&p=7341#p7341):
    "
    • 95.1 minus 97.1 must be greater than 3 mm
    • 97.2 minus 96.3 must be greater than 2 mm
    • 115.1 minus 117.1 must be greater than 3 mm
    • 117.2 minus 116.3 must be greater than 2 mm
    "

    Самый интересный и аффектный известной проблематике - "пробуксовочный показатель" (вычисляется он как разность значений 97.2/117.2 и 96.3/116.3). Сам этот показатель - вариативный, изменяется в зависимости от текущей адаптационной карты. Но известно (http://forum.skoda-club.ru/viewtopic...95134#p1567625), что для новых авто (или с замененным сцеплением) он составляет порядка 7...8 мм.

    Если теперь сопоставить все и сравнить с Вашими значениями, то для пробега 18 тыс.км в щадящей в общем-то эксплуатации, значения "пробуксовки" 3.8, 3.7 не очень хорошие. У меня сейчас в "моем возрасте" авто
    (5+ лет) и пробеге ~57 тыс.км они равны 4.5, 4.6, и это для стока 2010 МГ сцепления, с известными проблемами с SAC.

    Если есть возможность, проверьте как идет адаптация сцепления у Вас, найдя параметры MVB 180/200 в Ваших распечатках. Каковы у Вас сейчас эти значения? Базовая регулировка коробки как правило исправляет ситуацию, когда данные счетчики успешных адаптаций вышли за пределы по какой-то причине.

    "Дата подписания в печать 6/2012. Данная брошюра не подлежит периодическому обновлению".( цитата из SSP 94 . см.pdf)

    Придерживаясь выполнению диагностики именно по этому pdf( других pdf с новым " самым последним" SSP нет) - вижу,
    что результаты проведённой "Диагностики зазора и износа сцепления K1, К2 по значениям в блоках измеряемых величин " более чем положительные( см.выше).

    Выйдет новая pdf "SSP..xx. Диагностика dsg" с какими-либо дополнениями - будем смотреть как диагностировать dsg "по-новому".

    Сейчас же - всё устраивает более чем( результаты диагностики, сама работа КПП). Никаких вибраций 1>2 ( я просто несколько по-иному( об этом было выше) подхожу к управлению данной кп, чем Вы коллега).

    Это подтверждает и диагностика у дилера ( ни ошибок, ни каких-либо рекомендаций) и само поведение автомобиля в любых дорожных ситуациях.

    Более мне знать не нужно - всё выяснил.

    Все переключения адекватны, как и были с момента покупки авто - всё абсолютно также. Может потому, что режимы я применяют все( но по необходимости - как указывал выше).

    Спасибо, за комментарий. Если как-то хотелось расстроить меня - увы, не получилось.

    Диагностика проведена в полном соответствии с ныне действующим SSP 94( см. pdf ).

    Полностью уверен в правильности своих действий и всех расчётов.
    ( подтверждаемой и после поездки к дилеру и в движении).

    P.s. у меня нет vag тестера, чтобы смотреть какие-либо MVB. Диагностика проводилась по данным распечатанным дилером в формате А4.( данные идут списком с указанием соответствующего положения - point).
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 24.09.2015 в 18:33.

  3. #2782
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Изначально, как я делал свои первые тесты по нагруженности сцеплений в пробочных режимах, я, естественно, ознакомился с работами товарища Астра по этой теме.

    Но чем больше я разбирался в теме, тем больше я понимал, что Астра ошибается. И невозможно судить об износе сцеплений по оценке разницы между значениями Clutch_X_adaption_upper_stop_closed_mm и Clutch_X_adaption_basic_characteristic_point_3_mm, т.е. оценивая разницу между максимальным ходом штока сцепления Х и ходом штока сцепления Х при передачи максимального крутящего момента (названия параметров привожу из ОДИСа).

    Сам же пишешь, что это вариативная величина. Она индивидуальна (в определённых пределах конечно же). И в TPI, насколько я могу судить, используются эти вычисления только как ультимативные. То есть, если разница ниже определённого значения, то - жопа; если выше, то - норма. Никаких градаций по норме нету. И быть не может. Ибо индивидуально.

    У меня есть логи с моей машины. Снятые довольно давно, правда, но это не суть.... "Расстояние" между их снятием порядка 3000 км. И цифра вычислений (разница вышеописанных параметров) из более старого лога больше, чем из более раннего. Т.е. износ сцепление пошёл вспять?!... ну по твоей логике.

    Нельзя судить о степени износа сцеплений по этим величинам. Ну просто никак нельзя.
    Хотя ладно... оговорюсь сразу: можно.
    Но только в пределах ОДНОЙ машины, которой управляет ОДИН И ТОТ ЖЕ человек, у которого всегда ОДИН и тот же стиль вождения, и он ездит по ОДНОМУ И ТОМУ ЖЕ маршруту всегда.


    А то, что на свежезаменённых или новых сцеплениях этот параметр высокий, говорит только о том, что мехатроник ещё не адаптировался к "живой" езде по "живому" городу.
    namelezz, верно все ("Нельзя судить о степени износа сцеплений по этим величинам"). А, ссылка на ветку Astra дана лишь как источник данных о других коробках. Более того, накладки то не особо и изнашиваются, по факту замен сцеплений.

    Т.к. сей показатель основан на адаптационной карте мехатроника, то судить о состоянии сцепления по нему можно только относительно, объективно оценивая степень приближения к низшему пределу (2 мм). После успешной адаптации новых сцеп реальная его величина ("пробуксовочного показателя") порядка 5...6 мм (http://forum.skoda-club.ru/viewtopic...t=105#p1632032), по тем данным, что мне попадались за все это время.

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    "Дата подписания в печать 6/2012. Данная брошюра не подлежит периодическому обновлению".( цитата из pdf)

    Придерживаясь выполнению диагностики именно по этому pdf( других pdf нет) - вижу,
    что результаты проведённой "Диагностики зазора и износа сцепления K1, К2 по значениям в блоках измеряемых величин " более чем положительные.

    Это подтверждает и диагностика у дилера( ни ошибок, ни каких-либо рекомендаций) и само поведение автомобиля в любых дорожных ситуациях.

    Более мне знать не нужно. Спасибо.
    Езжу дальше.
    Так вот в том то и дело(!), что этот показатель у Вас хуже моего (3.7, 3.8 <> 4.5, 4.6), а у меня как известно есть "вибрация на 2-ой". И у нас у обоих сток-сцепления (2013 <> 2010) к тому же.

    Посмотрите пожалуйста свои данные MVB 180/200, для полноты понимания Ваших значений.
    Спасибо.

  4. #2783
    Фанат
    Регистрация
    04.02.2010
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.8TSI
    Сообщений
    2,201

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Так вот в том то и дело(!), что этот показатель у Вас хуже моего (3.7, 3.8 <> 4.5, 4.6), а у меня как известно есть "вибрация на 2-ой". И у нас у обоих сток-сцепления (2013 <> 2010) к тому же.
    А как "вибрация на второй" связана с разностью между максимальным ходом штока сцепления Х и ходом штока сцепления Х при передачи максимального крутящего момента?

    Вибрация на второй возникает в условиях слабой (ну или по крайней мере не полной) нагруженности как раз и никак не связана с ходами штока для "точки 3" (adaption_basic_characteristic_point_3)

    P.S. У тебя может SAC сработал уже на какой-то процент, поэтому ходы штока уменьшены. А?
    P.P.S. У меня значения разности на пробеге в 28 т.км. были 3.2 и 2 мм соответственно для 1-ого и 2-ого сцепления.... надо бы глянуть что там сейчас.
    Последний раз редактировалось namelezz; 24.09.2015 в 18:33.

  5. #2784
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,743

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    namelezz, верно все ("Нельзя судить о степени износа сцеплений по этим величинам"). А, ссылка на ветку Astra дана лишь как источник данных о других коробках. Более того, накладки то не особо и изнашиваются, по факту замен сцеплений.

    Т.к. сей показатель основан на адаптационной карте мехатроника, то судить о состоянии сцепления по нему можно только относительно, объективно оценивая степень приближения к низшему пределу (2 мм). После успешной адаптации новых сцеп реальная его величина ("пробуксовочного показателя") порядка 5...6 мм (http://forum.skoda-club.ru/viewtopic...t=105#p1632032), по тем данным, что мне попадались за все это время.


    Так вот в том то и дело(!), что этот показатель у Вас хуже моего (3.7, 3.8 <> 4.5, 4.6), а у меня как известно есть "вибрация на 2-ой". И у нас у обоих сток-сцепления (2013 <> 2010) к тому же.

    Посмотрите пожалуйста свои данные MVB 180/200, для полноты понимания Ваших значений.
    Спасибо.
    UKV, к сожалению , у меня нет ни" вибрации на 2-ой" , ни vag тестера чтобы "заглянуть " в названные вами MVB.

    P.s. Может быть у вашего автомобиля в КПП сработал SAC (у вас и пробег больше и вибрации возникают часто - что ,возможно, способствовало сдвигу SAC ( как предполагает namelezz) и этим объясняется ваше отличие.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 24.09.2015 в 19:14.

  6. #2785
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    UKV, к сожалению , у меня нет ни" вибрации на 2-ой" , ни vag тестера чтобы "заглянуть " в названные вами MVB.

    P.s. Может быть у вашего автомобиля в КПП сработал SAC (у вас и пробег больше и вибрации возникают часто - что ,возможно, способствовало сдвигу SAC ( как предполагает namelezz) и этим объясняется ваше отличие.
    Это хорошо, что нет "вибраций".
    У Вас в распечатке есть эти данные (MVB 180/200 - количество успешных адаптаций). Посмотрите пожалуйста.

    ---

    Вот пример, из аналогичного Протокола диагностики:
    "
    180_1 Сцепление 1 Адаптация 1 Часть 1
    741
    180_2 Сцепление 1 Адаптация 1 Часть 1
    75410 km
    180_3 Сцепление 1 Адаптация 1 Часть 1
    0
    200_1 Сцепление 2 Адаптация 1 Часть 1
    2882
    200_2 Сцепление 2 Адаптация 1 Часть 1
    75410 km
    200_3 Сцепление 2 Адаптация 1 Часть 1
    0
    "
    Последний раз редактировалось UKV; 24.09.2015 в 19:36. Причина: добавлен пример

  7. #2786
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    А как "вибрация на второй" связана с разностью между максимальным ходом штока сцепления Х и ходом штока сцепления Х при передачи максимального крутящего момента?

    Вибрация на второй возникает в условиях слабой (ну или по крайней мере не полной) нагруженности как раз и никак не связана с ходами штока для "точки 3" (adaption_basic_characteristic_point_3)

    P.S. У тебя может SAC сработал уже на какой-то процент, поэтому ходы штока уменьшены. А?
    P.P.S. У меня значения разности на пробеге в 28 т.км. были 3.2 и 2 мм соответственно для 1-ого и 2-ого сцепления.... надо бы глянуть что там сейчас.
    Это замечено было ранее: если данный "пробуксовочный" показатель приближается к нижнему пределу, то как правило есть проявления проблемы с вибрациями.

    Как раз наоборот. По данным с коробок, у которых есть такая проблема, как правило видны низкие значения разности хода штоков. Видимо из-за возникшей пробуксовки, по той или иной причине, мехатроник сильнее прижимает сцепление. И адаптируется к такому состоянию сцепления, а мы в последствии видим это по соответствующим MVB.

    У меня - да, скорей всего так и есть. Но почему тогда в другом случае эти значения еще меньше? Тоже SAC сработал?
    Вот в чем загадка!

  8. #2787
    Фанат
    Регистрация
    04.02.2010
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.8TSI
    Сообщений
    2,201

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Это замечено было ранее: если данный "пробуксовочный" показатель приближается к нижнему пределу, то как правило есть проявления проблемы с вибрациями.

    Как раз наоборот. По данным с коробок, у которых есть такая проблема, как правило видны низкие значения разности хода штоков. Видимо из-за возникшей пробуксовки, по той или иной причине, мехатроник сильнее прижимает сцепление. И адаптируется к такому состоянию сцепления, а мы в последствии видим это по соответствующим MVB.

    У меня - да, скорей всего так и есть. Но почему тогда в другом случае эти значения еще меньше? Тоже SAC сработал?
    Вот в чем загадка!
    Ну вот смотри мои данные. Старые (пробег 28500 км) и только что снятые (пробег 38700 км):




    Так же приписал значения крутящего момента к каждой из 4-х адаптационных позиций для каждого сцепления (в данном контексте не сильно в тему, но пусть будет).

    Итого, что мы видим?!
    Во-первых, я обратил внимание на то, что максимальных ход штоков сцеплений не константа. Что очень логично, но почему-то я не задумывался об этом ранее.
    По первому сцеплению ход штока был 26,7 мм, стал 26,8 мм. То есть на 0,1 мм увеличился. Из-за износа сцепления?
    По второму сцеплению аналогично. 25,3 было, 25,5 стало. Ход штока увеличился на 0,2мм.

    Во-вторых, разница между максимальных ходом штока и ходом штока для передачи максимального крутящего момента увеличилась (то, что ты называешь "пробуксовочным" показателем... хотя не совсем понятно почему).
    Для первого сцепления с 3,2 мм до 3,8 мм, для второго с 2 мм до 2,7 мм.
    Что с одной стороны произошло за счёт сдвига максимальной величины хода штока по обоим сцеплениям (в меньшей степени), а с другой стороны - уменьшения хода штоков в "позиции 3", она же "ход штока для передачи максимального крутящего момента" (в большей степени).
    Уменьшение нажатия на шток для передачи максимального момента могу прокомментировать тем, что это величина адаптивная, а ездить я последнее время стал чуть спокойнее, чем тогда.... да и женщина моя последнее время чаще за рулём этой машины, чем ранее.

    Да, так же можно попытаться списать уменьшение нажатия на шток для передачи максимального момента на сработку SAC, но в таком случае, как мне видится, максимальных ход штока тоже уменьшился бы, а мы видим наоборот его увеличение.
    Так что я всё же считаю увеличение (улучшение?)... пусть будет по твоей терминологии... "пробуксовочного" параметра произошло именно из-за изменение стиля езды на машине.

    И ещё. На момент первых замеров (28500 км) вибраций на второй передаче не было.
    Сейчас вибрации на второй присутствуют. Начались примерно на пробеге в 30-32 т.км. Вибрации ощущаются только при лёгком ускорения в случае, когда машина медленно двигается. То есть, например? ситуация: замедлении перед лежачим полицейским, проезд его накатом, и плавное ускорение после него, появляется вибрация (причём больше звуковая, чем тактильная). При старте с нуля вибраций нет. При резком ускорении после полицейского вибрации или нет, или она настолько скоротечна (что скорее всего), что не ощущается.


    Исходя из всего этого, я считаю, что сделать вывод по вышеописанным параметрам о состоянии сцеплений - невозможно. Походу даже в пределах одной и той же машины.
    И "вибрации на второй" так же никак не выявляются по этим параметрам.
    Последний раз редактировалось namelezz; 24.09.2015 в 21:28.

  9. #2788
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,743

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Это хорошо, что нет "вибраций".
    У Вас в распечатке есть эти данные (MVB 180/200 - количество успешных адаптаций). Посмотрите пожалуйста.

    ---

    Вот пример, из аналогичного Протокола диагностики:
    "
    180_1 Сцепление 1 Адаптация 1 Часть 1
    741
    180_2 Сцепление 1 Адаптация 1 Часть 1
    75410 km
    180_3 Сцепление 1 Адаптация 1 Часть 1
    0
    200_1 Сцепление 2 Адаптация 1 Часть 1
    2882
    200_2 Сцепление 2 Адаптация 1 Часть 1
    75410 km
    200_3 Сцепление 2 Адаптация 1 Часть 1
    0
    Что должны дать эти данные , если всё переключение проходит корректно?

    У меня не обозначены номера MVB. Протокол диагностики через ODIS.

    UKV, что вы хотите понять по запрошенным вами MVB? Где это указано в SSP 94?
    Укажите страницу pdf.

    По SSP 94 диагностика сводится к вычислениям разниц данных MVB указанных чуть выше. Это уже обсудили. Больше определённых миллиметров - всё отлично. Эта разница может оставаться так и десятками тысяч километров при определённой эксплуатации.
    А может начать уменьшаться и за какие-то полгода. Смотря как ездить и где ездить.

    Далее при диагностике проверка на ошибки, общие данные( давление масла в системе, температуры..).

    Что ещё нужно ? Укажите страницу SSP 94 где об этом идёт речь - о том , о чём вы речь ведёте
    ( если кп работает отлично - не вижу смысла "копаться в глубины" и искать зацепки)
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 24.09.2015 в 22:15.

  10. #2789
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,743

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Это замечено было ранее: если данный "пробуксовочный" показатель приближается к нижнему пределу, то как правило есть проявления проблемы с вибрациями.

    Как раз наоборот. По данным с коробок, у которых есть такая проблема, как правило видны низкие значения разности хода штоков. Видимо из-за возникшей пробуксовки, по той или иной причине, мехатроник сильнее прижимает сцепление. И адаптируется к такому состоянию сцепления, а мы в последствии видим это по соответствующим MVB.

    У меня - да, скорей всего так и есть. Но почему тогда в другом случае эти значения еще меньше? Тоже SAC сработал?
    Вот в чем загадка!
    предположение...

    А не влияют ли изменения внесённые в Тормозном ассистенте( на максимум) на изменение хода штоков ..?

    SAC *призван на службу" с целью не менять усилие( ход штоков) с возникновением износа накладок.

    Поэтому сработавший SAC на ещё целых накладках( если такое вдруг случится) приведёт либо к уменьшению (сильно) хода штоков ( это должно видно ) , либо к серьёзному пережатию одного из сцеплений - что будет сложно не заметить (толчки сильные, постоянные вибрации и т.д.).
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 24.09.2015 в 22:49.

  11. #2790
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    ...
    (то, что ты называешь "пробуксовочным" показателем... хотя не совсем понятно почему)
    ...
    Исходя из всего этого, я считаю, что сделать вывод по вышеописанным параметрам о состоянии сцеплений - невозможно. Походу даже в пределах одной и той же машины.
    И "вибрации на второй" так же никак не выявляются по этим параметрам.
    Они так названы в SSP94:
    "
    Разница 97.2 минус 96.3 должна быть больше 1 мм,
    Разница 117,2 минус 116,3 должна быть больше 1 мм,
    при слишком низком значении максимальный крутящий момент не передаётся, сцепление пробуксовывает.
    ...
    "

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Что должны дать эти данные , если всё переключение проходит корректно?

    У меня не обозначены номера MVB. Протокол диагностики через ODIS.

    UKV, что вы хотите понять по запрошенным вами MVB? Где это указано в SSP 94?
    Укажите страницу pdf.

    По SSP 94 диагностика сводится к вычислениям разниц данных MVB указанных чуть выше. Это уже обсудили. Больше определённых миллиметров - всё отлично. Эта разница может оставаться так и десятками тысяч километров при определённой эксплуатации.
    А может начать уменьшаться и за какие-то полгода. Смотря как ездить и где ездить.

    Далее при диагностике проверка на ошибки, общие данные( давление масла в системе, температуры..).

    Что ещё нужно ? Укажите страницу SSP 94 где об этом идёт речь - о том , о чём вы речь ведёте
    ( если кп работает отлично - не вижу смысла "копаться в глубины" и искать зацепки)
    ОК, нет проблем, настаивать не буду. Просто хотел помочь Вам, т.к. показатели не очень хорошие.

    В SSP94 это сказано на следующей странице (см. вложение):
    "
    Адаптация сцеплений
    Блоки измеряемых величин: адаптация сцеплений K1 и K2
    Номер Описание Пример значения
    180.1 Сцепление 1 — количество успешно проведённых адаптаций 236
    180.2 Сцепление 1 — последняя успешная адаптация при пробеге 15 240 км
    200.1 Сцепление 2 — количество успешно проведённых адаптаций 322
    200.2 Сцепление 2 — последняя успешная адаптация при пробеге 15 410 км
    Минимальное значение для нового автомобиля — 50 успешных адаптаций. Дальнейшие адаптации
    выполняются непрерывно при движении. В некоторых случаях при особых условиях эксплуатации эта
    адаптация не может быть выполнена в течение продолжительного времени и, как следствие, переключение
    передач на таком автомобиле некомфортно. Это можно увидеть в блоке измеряемых величин последней
    успешной адаптации. В таком случае должна быть выполнена новая базовая установка, и проведён тест–
    драйв в соответствии с инструкциями VAS–тестера.
    "

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    предположение...

    А не влияют ли изменения внесённые в Тормозном ассистенте( на максимум) на изменение хода штоков ..?

    SAC *призван на службу" с целью не менять усилие( ход штоков) с возникновением износа накладок.

    Поэтому сработавший SAC на ещё целых накладках( если такое вдруг случится) приведёт либо к уменьшению (сильно) хода штоков ( это должно видно ) , либо к серьёзному пережатию одного из сцеплений - что будет сложно не заметить (толчки сильные, постоянные вибрации и т.д.).
    Негативного влияния BA на пробуксовочные показатели замечено не было. Более того, личный недавний опыт (когда откатывал его в сток и даже уменьшал), показал, что с BA=max сцепление меньше буксует и вибраций меньше.

    Это не главная функция SAC у нас в сцеплении, накладки которого (еще в старом стоке) сделаны очень крепкими изначально.

    Верно, только у нас накладки непростые, как в "механике". А вся проблема от такого "пережатия" проявляет себя как правило на "горячую", в нашем случае.
    Изображения Изображения

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •